公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营产品为汽车发动机管理系统、摩托车 发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系 统。2021 年公司营收 8.3 亿元，归母净利润 1.4 亿元，毛利率 31%，净利率 16%. 根据 2020 年公告数据，公司 91.9%营收为产品销售收入（其中 90%为汽车 EMS 产 品、1.5%为摩托车 EMS、0.3%为纯电动车电控系统），8.1%为技术开发收入。

　　公司客户北汽集团、东方鑫源、东安动力、重庆小康、长安汽车等，2020 年前五 大客户占整体营收比重为 84%。

　　王和平、龚本和为公司的控股股东、共同实际控制人。王和平和龚本和合计直接 持有公司 55.06%的股份。 王和平：1993 年起至今享受国务院特殊津贴待遇.1982 年 7 月,毕业于武汉理工大 学,工业电气自动化专业,获学士学位.1982 年 8 月至 1984 年 6 月任湖北黄石市电 缆厂技术工程师;1984 年 7 月至 1989 年 10 月任黄石市机械自动化研究所副所 长;1989 年 11 月至 1992 年 5 月任黄石市智能仪器研究所所长;1993 年 6 月至 1995 年 12 月任黄石市微电子研究所所长;1995 年 1 月至 1999 年 1 月任广州市日星科 技有限公司董事,技术总监;1999 年 2 月至 2013 年 10 月任佛山市菱电变频实业有 限公司法定代表人,总经理;2005 年 1 月至 2015 年 8 月历任武汉菱电有限公司执 行董事,董事长,总经理;2015 年 8 月至今任公司董事长,总经理。

　　产品战略清晰：从 EMS 拓展至 MCU、VCU、GCU。2008 年，机械节气门汽油机 EMS 匹配乘用车成功实现市场销售，公司迈出产业化第一步。2016 年实现了纯电动汽 车电机控制器和整车控制器的产业化。2019 年，公司开发的符合国六 B 阶段排 放的增程式电动车电控系统进入市场销售，标志公司进入混合动力汽车电控系统 领域。

　　技术战略：拓展 EMS 附属功能。汽车 OTA 与 EMS 或电控系统结合具有多项新功 能，可以进行远程故障诊断与程序升级，提高消费者的使用体验，也可以用于远 程排放监控。我国已经在新能源汽车和重型柴油车强制安装 T-box，用于防止骗 补和监控排放造假。由于 T-box 与 EMS 配合具有对汽车定位、程序升级、远程 OBD 诊断、远程排放监控等功能，较好地满足了客户的体验，同时也满足法规监 管要求。未来存在在汽油车全面强制加装的可能，公司将其作为重点产品进行开 发。

　　收购纬湃科技有助于增强公司 EMS 领域执行层竞争力。2022 年 5 月 11 日，公司 公告拟以现金形式取得及其关联方所拥有的乘用车和轻型卡车用部分知识产权及 专有技术在中国的非独家许可，并且购买上述企业的关联方纬湃长春的生产线资 产（喷油器产线）。纬湃科技（Vitesco Technologies）是全球领先的开发商和 制造商，前身为大陆集团动力总成事业群，产品包括电动驱动系统、电子控制单 元、传感器和执行器，以及尾气后处理解决方案。纬湃科技全球有 7300 名工程师， 其中 5100 名是和软件电子类相关的，在全球 50 多个基地。（报告来源：未来智库）

　　客户战略：深耕交叉型乘用车、N1 类市场和 CNG 市场，（1）2020 年公司交叉型 乘用车市占率为 19.57%；公司 N1 类汽车市占率为 24.23%。（2）汽油、CNG 两用 燃料 EMS 是本公司具有核心竞争力的产品，本公司将继续深耕该类市场。CNG\LNG 汽车是目前兼具环保性能和经济性能的车型。（3）我国 CNG/LNG 汽车和加气站主 要位于新疆、四川等地区，随着西气东输、川汽东送、中俄东线等天然气主干管 道工程的竣工，我国将会迎来 CNG 行业的快速发展。

　　重点拓展轿车、SUV、MPV 在内主流乘用车 EMS 市场，布局纯电动汽车、混合动力 汽车市场。轿车、SUV、MPV 在内的主流乘用车是中国汽车市场的主体。一方面， 公司利 用已有的一款已投放市场的、使用进气道喷射发动机的 SUV 国六产品验证 经验， 重点拓展自主品牌乘用车企业使用进气道喷射发动机车型开发业务；另一 方面， 着力推动缸内直喷 EMS 进入一线自主品牌乘用车企业。公司计划按照“一 款车型 标定→投放市场验证→多款车型标定”的顺序，争取早日大批量进入一线 自主品 牌乘用车市场。2021 年我国将实施乘用车第五阶段油耗法规，商用车第 四阶段油耗法规也有望随后实施，油耗测试工况也将从 NEDC 工况切换到 WLTC 工 况，上述变化都将进一步提高车辆的油耗要求，纯电动汽车、混合动力汽车是应 对上述油耗法规要求的重要手段。公司为纯电动、混合动力汽车做了相关技术储 备并持续投入，为进一步布局这两类市场做好准备。

　　GDI 客户落地，乘用车市场逐渐打开。（1）公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市 场领先地位，在 M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入 M2 类 市场。公司进入乘用车市场，打开了汽车行业最大的一个市场空间，一线自主品 牌和新能源造车新势力车企客户进行密切沟通。公司进入了使用 GDI 发动机的高 档乘用车市场，会对进入一线自主品牌和造车新势力产生一定的示范作用，使得 公司有机会进入上述企业。（2）乘用车市场空间大，2021 年我国汽车销售 2627.5 万辆，其中乘用车销售 2148.2 万辆，占比 82%；商用车销售 479.3 万辆，占比 18%。 （3）在纯电动领域，2021 年公司承接了多个 VCU、MCU 项目，并销售 VCU16,318 套，MCU1,541 套，积极推动公司产品朝电动化转型。（4）乘用车客户方面，2015 年搭载公司第一款电子节气门 EMS 的 MPV 乘用车投入市场进行使用验证，并由此 新增了多家乘用车与商用车客户。公司与北汽银翔、大乘汽车、北汽昌河等乘用 车企业签订了国五车型开发合同，并进行了技术开发，部分乘用车完成了标定和 公告。

　　EMS 是发动机和整车的核心部件。发动机管理系统（EMS）包括发动机电子控制单 元（ECU）、传感器和执行器三个部分。EMS 是以 ECU 为控制中心，通过安装在 发动机和整车上的各类传感器（如冷却液温度传感器、进气温度压力传感器、氧 传感器等）检测发动机的相关工作参数，根据发动机控制策略和标定参数，通过 各类执行器（如喷油器、节气门、点火线圈等）精确地控制燃油喷射量、进气量、 点火提前角等，使发动机运行在最佳状态，实现最佳动力输出及驾驶性能、最经 济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放。汽车发动机管理系统作为决定整车油 耗、排放、动力性及驾驶性能的关键因素之一，是发动机系统和整车的核心部件。

　　EMS 主要任务是调节发动机的输出扭矩，在满足驾驶员意图和各种电器的能量需 求的同时使发动机满足排放法规要求，并实现降低油耗和提高驾驶性能和驾驶乐 趣的目的。为此，EMS 具备三大基本功能：（1）进气控制，即通过进气系统及节 气门控制缸内进气量和充气效率；（2）喷油控制，根据进气量计算正确的燃油量， 并由燃油系统及喷油器执行喷油操作；（3）点火控制，根据发动机的负荷状态通 过点火线圈及火花塞在最佳的时间点实施点火。

　　除了基本功能外，EMS 进一步集成开环和闭环控制功能，用以满足日益严格的排 放、油耗法规要求。对排放和油耗具有重大影响的控制功能包括：怠速控制空燃 比闭环控制、燃油蒸发排放控制（碳罐净化）、爆燃控制、减少 NOX 排放的废气 再循环控制、使三元催化器快速达到工作状态的二次空气喷射控制、涡轮增压器 控制、凸轮轴控制（VVT、DVVT、VVL）、缸内直喷控制、宽域氧传感器控制、GPF 再生控制和 OBD 诊断控制等。

　　EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统。EMS 在汽车车体电 子中处于基础性地位的原因在于：（1）EMS 是汽车的必要配置，而其他车体电子 属于选择性配置，如 TCU 为自动挡车型才有的配置，手动挡车型无需 TCU；制动 防抱死控制（ABS）、驱动防滑系统（ASR）、电子稳定系统（ESC）、牵引力控制、 电子控制悬架等控制系统属于安全性功能和舒适性功能，属于选择性配置。（2） EMS 与其他电子控制系统存在大量的信号交换，一般通过 CAN 通讯解决。EMS 与 其他电子控制系统还存在大量的互操作，如与 TCU 存在换挡时 EMS 控制速度和 扭矩的操作，与 ASR 也存在大量的互操作。如果没有 EMS 厂商的介入与支持， TCU、ASR 等其他车体电子控制系统以及混合动力电子控制系统将无法发展。

　　(1)发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统。发动机 管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程 序非常复杂，以对喷油量控制功能为例，基本喷油量是根据气缸充气量和空燃比 确定的，气缸充气量不仅仅是从节气门体进入的进气量，还与碳罐脱附、废气再 循环（EGR）、气门正时（VVT）、缸内残余废气量等相关，此外还要考虑到系统 及传感器信号采集的延时，所以要精确计算气缸充气量，需要考虑多个输入量， 导致 EMS 软件模型非常复杂。随着排放标准的不断提高和油耗限值的不断降低， EMS 需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。

　　(2)EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，其复杂性也体现在参数之间相互影 响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控 制系统的设计难度。以冷启动为例，低温环境下燃油的挥发性较差，难以形成雾 化状况，发动机难以点火成功，此时需要改变喷油量参数，进行喷油加浓，而喷 油加浓会影响常温启动时的排放，此时在 EMS 设计程序时须适当调整点火提前角 来平衡冷启动需求和排放的关系

　　（3）EMS 复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关 系，需要建立中间变量来实现控制目标。发动机运行的很多参数在机动车上不能 直接测量，例如进气量、燃烧压力、指示扭矩、排气背压、排气温度、有害气体 排放值等，需要 EMS 软件建立大量的控制模型，运用发动机台架或标定样车上测 量的数据，来估算这些难以直接检测的参数，大幅度增加 EMS 软件模型的复杂程 度。

　　汽车发动机管理系统技术长期以来被德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等 跨国 EMS 厂商所垄断。全球汽车电控系统主要被德国博世、德国大陆、日本电装、 德尔福、日本日立、日本京滨、意大利马瑞利等跨国 EMS 厂商垄断，国内市场份 额也主要被上 述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地 位。目前，中国自主品牌电控系统生产厂商的市场占有率很低。 由于日本 EMS 企 业主要服务于日系车企，德国大陆、意大利马瑞利主要服 务于合资企业及上汽通 用五菱、众泰系等少数几家自主品牌企业。公司在自主品牌汽车的竞争对手主要 是德国博世及其子公司联合汽车电子、德尔福以及中国自主 EMS 企业苏州奥易克 斯三家企业。

　　我国基本实现了摩托车 EMS 的自主化。经过多年的研发和技术积累，多家内资电 控企业已经掌握了适用于摩托车的 机械节气门 EMS 技术，我国基本实现了摩托 车 EMS 的自主化。除德尔福（上海）动力推进系统有限公司、上海三国精密机械 有限公司、巩诚电装（重庆）有 限公司、中国台湾京滨化油器有限公司等企业外， 公司的竞争对手还包括：上海叶盛电气有限公司、福爱电子（贵州）有限公司、 浙江朗杰电子有限公司、湛江德利车辆部件有限公司、廊坊金润智通科技有限公 司、北京萨摩司汽车电子有限公司、重庆力帆摩托车发动机有限公司等自主电控 企业。（报告来源：未来智库）

　　中国自主品牌汽车企业的总体技术水平有了很大提升。近年来，中国自主品牌汽 车企业的总体技术水平有了很大提升，自主研发能力不断提高，已基本掌握传统 内燃机发动机的开发与制造的核心技术，掌握了手动变速箱技术，整车集成及控 制技术明显提升。自主品牌汽车企业虽然在若干核心技术领域取得了突破性进展， 但总体而言，仍处于起步阶段，如自动变速箱尚待大规模化产业化检验，发动机 电控技术仍主要被跨国 EMS 厂商所控制，自主品牌 EMS 厂商只掌握或只量产部 分类型发动机电控技术或产品，对于部分前沿技术或产品还未取得突破或未实现 量产。

　　公司是汽油车电控国产突破的两家公司之一.公司通过研发团队多年持续的努力， 成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统 的国产化。截至 2019 年 12 月 31 日，公司是国内仅有的获得汽油车国六车型 公告的两家中国自主电控企业之一。

　　N1 市场地位稳固。公司自成立以来一直坚持自主研发，独立掌握电控系统的控制 策略及底层复杂驱动设计技术，拥有自主知识产权的源代码，具有对电控系统软件平台持续优化升级的能力。2008 年，公司使用进气效率模型的软件平台匹配机 械节气门发动机获得成功。2015 年，公司使用扭矩模型的软件平台匹配电子节气 门发动机获得成功。2018 年 12 月 5 日搭载公司开发的符合国六 B 阶段排放标 准 EMS 产品的车型获得生态环境部公告，为中国市场上第一款获得国六公告的 N1 类车型。根据公司在机动车环保网的公开查询数据，截至 2019 年 12 月 31 日，公司获得 N1 类（即质量低于 3.5 吨载货商用车）车型公告 2,033 个，占 全部 N1 类汽油车公告的 59.58%。

　　技术团队稳定，经验积累优势。公司自 2005 年成立以来软件核心技术骨干没有 流失过，公司较早实施了员工持股计划，保持了核心技术骨干的稳定。公司自创 立之初就确立自主研发的技术路径，软件开发平台的程序均由公司研发人员自己 编写，通过车辆测试发现问题，逐步改进，形成经验积累优势。

　　技术储备丰富。公司产品线涵盖汽油机 EMS、纯电动汽车 VCU 和 MCU、混合动力 汽车的 EMS、VCU、MCU 和 GCU，汽油机 EMS 包括汽车 EMS、摩托车 EMS 以及汽 油与 CNG 两用燃料 EMS，是国内产品线最全的自主电控系统厂商。公司长期将研发聚焦在先进 EMS 控制技术和混合动力电控系统控制策略研发上，重点研发了缸 内直喷发动机管理系统、阿特金森发动机管理系统、BSG 电机控制器、功率分流 式控制策略、增程式电动车的控制策略、混合动力汽车的 OBD 控制策略、自动启 停控制策略、制动能量回收策略等发动机高效化、电动化、混动化的控制技术， 为未来汽车电动化作了较好的技术储备。

　　技术水平自主领先。公司已掌握的部分核心技术未见其他自主品牌企业有公开报 道或宣传，市场装车情况也无法得知，这些核心技术包括宽域氧传感器控制策略、 阿特金森发动机管理系统、混合动力汽车 OBD 控制策略、自动启停控制策略和增 程器 NVH 抑制策略等。在汽车 EMS 领域，尤其是中高端乘用车 EMS 领域，基本被 博世、大陆和电装等跨国企业所垄断，其技术水平可以代表行业最高水平。

　　纯电动汽车由于受国家产业政策重点扶持，产量增速较快；插电式混合动力汽车 克服了纯电动车的里程焦虑，逐渐被市场认可。2021 年我国乘用车销售 2148 万 辆，其中新能源乘用车 333 万辆，渗透率达到 16%，纯动乘用车 273 万辆，插混 60 万辆。

　　电控系统从最初的化油器解决喷油问题，发展至集进气、喷油、点火于一体集中 控制的 EMS，再发展至由电机或 EMS 与电机协同完成动力输出的纯电动汽车动力 电控系统和混合动力电子控制系统，技术路径变化的逻辑是满足越来越苛刻的排 放、油耗要求，同时提高驾驶性能和操纵的方便性。（1）化油器（Carburetor） 是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。 （2）电控化油器是一种采用电子自动控制技术与化油器相结合的供油系统。（3） EMS 能够将与发动机有关的系统如喷油控制、点火控制、怠速控制、排放控制等 集中在一起，由一个电子控制模块共同管理，以满足对动力性、经济性、安全性、 排放和自诊断等诸多方面的要求。（4）纯电动车动力电子控制系统及混合动力汽 车动力电子控制系统是未来汽车电控系统的发展趋势。

　　新能源汽车销量增长带来公司新能源产品需求提升。新能源控制系统需求提升。 公司为纯电动汽车及混动汽车供应以下产品： 电机控制器 MCU：电机控制器 MCU（Motor Control Unit），是控制电源与电机 之间能量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成。逆变器将电池输出的直流 电逆变成三相交流电，给汽车提供电能。控制器接收电机转速等信号反馈，当汽 车制动或者加速时，控制器通过调整变频器的频率，达到减速或加速的目的。公 司研发的电动汽车电机控制器包括直流无刷电机和永磁同步电机两类，涵盖功率 范围 15kw～60kw。

　　整车控制器 VCU：电动汽车整车控制器 VCU（Vehicle Control Unit）是电动汽 车整车电子控制 系统的核心部件，主要功能包括：驱动力矩控制，制动能量优化 控制、整车的能 量管理、充电管理、通讯及网络管理、故障诊断和处理、车辆状 态监视等。VCU 负责管理和协调其他控制器，如 TCU、电机控制器、电池管理系 统和 DC/DC 控 制器。公司研发的 VCU 已经批量应用的车型主要包括江南奥拓 TT、鑫源电动 物流车、力帆电动车、泰鑫电动车等。 发电机控制器（GCU）:发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机 的变频控制、电压控制，过载保护等。

　　混合动力控制系统：混合动力汽车是既有蓄电池提供电力驱动，又装有内燃机的 汽车。混合动力汽车利用电机良好的变工况特性实现工况的转移，使得发动机始 终保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。混合动力汽车从结 构上可以分为并联式（包括 P0\P1\P2\P2.5\P3\P4 结构及其多电机的复合结构如 P0+P4）、串联式（即增程式电动车）和功率分流式（即 Ps 结构）混合结构，不 同结构的混合动力涉及的动力电子控制系统有所差异。 EMS 与传统汽或混合动力汽车的比例为 1：1，VCU 与电动车或混合动力汽车的比 例为 1：1，MCU 与电动车或混合动力汽车的比例为 1：1 或 1：2；GCU 与混合 动力汽车的比例为 1：1 或 1：2。

　　自主电动企业和外资存在较大差距。我国自主的电机控制器在功率密度、芯片集 成设计、热管理设计等方面与国外差距较大。我国电力电子技术起步相对较晚， 部分电机电控核心组件仍不具备完全自主生产能力，这使得国内电机控制器的功 率密度水平和国外产品相比存在较大差距。（报告来源：未来智库）

　　国内生产纯电动汽车电机控制器、整车控制器的厂商众多。公司的竞争对手包括： 深圳市汇川技术股份有限、浙江方正电机股份有限公司、深圳市蓝海华腾技术股 份有限公司、上海电驱动股份有限公司、上海大郡动力控制技术有限公司、中山 大洋电机股份有限公司、精进电动科技（北京）有限公司、珠海英博尔电气股份 有公司等企业。 混合动力汽车电控系统开发难高。混合动力汽车包括归入传统能源汽车的 48V 微 混系统、HEV，也包括归入 新能源汽车的 PHEV。开发混合动力汽车的电控系统需 要同时掌握发动机控制、 电机控制、机电耦合、整车控制等技术，具有非常高的 开发难度。公司在该领域的竞争对手主要为德国博世、德尔福、德国大陆、法国 法雷奥集团、日本电装等企业。

　　公司一直将“电动化”作为主要研发方向之一。中国自主 EMS 的研发起步比跨国 EMS 厂商晚了 30 年，但在纯电动车、混合动力电子控制系统的研发方面，中国 自主电控企业与国际竞争对手处于同时起步的阶段；公司同时具备油、电控制技 术及耦合技术，在协调混合动力所需要的多种类型技术支持上具有相对优势。公 司自 2011 年开始研发增程式电动车控制技术，经过多轮预研和产品开发，掌握 增程式电动车的关键控制技术，并实现了一款国六排放增程式电动车的产业化。

　　公司于 2016 年实现了纯电动汽车电机控制器和整车控制器的产业化。在混合动 力汽车方面重点研发了 BSG 电机控制技术、油电耦合控制技术、多电机耦合技术、 功率分流式控制策略、制动能量回收控制策略、自动启停控制策略，研发了适用 于混合动力汽车的阿特金森发动机管理系统和混合动力汽车 OBD 诊断策略。公司 开发了多种结构的混合动力管理系统，包括 48V 微混系统、P2 结构混动、增程 式混动、功率分流式混动，并实现了增程式电动车的产业化。

　　公司在混动领域具备一定的市场竞争力。基于对油耗法规演变趋势及实现路径的 判断，公司将混合动力电控系统作为主要研发方向之一，重点研发了油电耦合技 术、电机控制技术和整车能量管理技术，改进了发动机管理平台以适应混合动力 车型。公司开发了多种结构的混合动力管理系统，包括 48V 微混系统、P2 结构 混动、增程式混动、功率分流式混动，并实现了增程式电动车的产业化。公司同 时掌握发动机控制、电机控制以及机电耦合技术，在混合动力车型开发上具有一 定的市场竞争力。

　　智能网联技术布局早。EMS 企业作为汽车行业软件系统供应商，在开发智能网联、 无人驾驶技术具有先天优势。一方面体现为 EMS 企业为汽车电子系统架构、网络 架构的主要设计方和使用方，另一方面体现为一些辅助驾驶、高级辅助驾驶功能 本身就是动力总成控制的附加功能，如定速巡航、自适应定速巡航本身就是汽车 动力电子控制系统的附加功能。 公司在国五排放时实现了定速巡航功能在一款汽车上的产业化，国六排放时在多 款汽车上实现了定速巡航功能的产业化。公司开发的兼容自适应定速巡航系统的 EMS 已经在一款国六排放汽车进入标定环节。公司正在开发的 T-Box 包括 GPS 单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器，

　　近期内用于车辆远程监控、程序升级、排放在线监控、远程 OBD 诊断与故障分析。 未来，将逐渐向网联化控制器方向发展，实现车-云平台、车-车、车-道路设施等 各个交通参与方的实时通信。

　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）