昨天小米首款新车发布会上，小米SU7对外公布的价格是21.59万到29.99万，这样的价格区间，让现在本来就卷的新能源车市场更卷了。那面对这家新入局的造车企业，浙江的新能源车企该如何应对呢？

　　作为一家手机生产商，小米公司在2021年3月宣布启动造车计划时，并不被人看好。小米董事长雷军在当时的新闻发布会中慷慨激昂的发言 ，被外界认为是“下了壮士断腕的决心”。

　　小米自宣布造车之后仅仅过了三年，首款新能源汽车便实现了量产，速度之快令业内惊叹。3月28日公布新车售价之后，小米SU7在短短4分钟时间订单数就已破万，半个小时不到订单数超过5万。

　　面对强势入局的新势力造车企业，作为浙江新能源车企的代表极氪汽车表示，欢迎新的入局者，同时也有信心迎接挑战。

　　极氪智能科技副总裁 赵春林：中国汽车市场非常大，那我们是目前全球最大的汽车市场。我们也欢迎更多的新来的人来一起实现中国汽车特别是智能电动车的发展。

　　赵春林表示，与很多新能源车企从制造低端车型出发不同，极氪的造车理念是从最难的地方做起，从豪华做起，走差异化路线，只有靠创新解决用户痛点，将产品和服务做到极致，才有可能在激烈的市场中生存。目前， 极氪旗下包含猎装车、轿车、MPV、SUV等多种车型，覆盖了各个细分市场。

　　极氪智能科技副总裁 赵春林：从用户的订单接收到工厂的生产过程，大家背后的数据流完全实现自动化。那么这个数据连接着供应商，连接着我们生产的工艺、内部的物流、质量信息、订单的交付等等。比如说我们极氪001的产品，我们是从一开始就实现高度定制化。那极氪001这款产品，我们是几十万种的可选择。就是用户的各种选配，我们是自由打开，让用户来充分地选择其想要的部件或者是配置。这样呢，我们的数字化能力为这个自由选配奠定了非常好的基础。

　　记者了解到，极氪汽车位于宁波慈溪的杭州湾生产基地，自2021年第三季度正式投产运营以来，已实现对生产、品控的全过程监测，通过构建“数字大脑”，融合5G、AI、工业大数据等先进制造技术，可实现多款车型、不同配置的高度定制化、柔性化的生产能力，部分车间甚至已实现无人化管理。从运营结果来看，生产效率、运营成本、产品研制 周期，不良品的控制和能耗利用率，都得到了可观的回报。不过，赵春林也坦言，他们有很多方面需要向“后来者”们学习。

　　极氪智能科技副总裁 赵春林：我们也要向这个互联网造车企业去学习，如何去跟用户更加紧密地联系，提升用户的使用体验。我们在整个的产品生产和服务的过程当中，不断地去根据用户的反馈来完善我们的产品。用户在各种渠道反馈的各种的建议反馈，我们都是非常认线的新款发布的时候，用户看到这款车就觉得极氪从用户的角度上来讲，是一个非常听用户的，非常理解用户的这样的一个企业。因为在全新极氪001上看到了所有的用户的意见。我们在这台车上都得到了全面的改进。

　　赵春林认为，在全球汽车新能源浪潮中，中国汽车已经在全球范围内取得了规模化、体系化、代际化的换道先发优势。同时，电动化，智能化给新能源汽车带来更多的场景和需求，大家基于需求开发产品和服务，用户思维大大提升，也有利于拓宽产业格局。

　　极氪智能科技副总裁 赵春林：我们觉得我们有这样的实力，不怕任何竞争。主要的还是要通过我们自身的努力提高，更好地能够让用户喜爱的产品来赢得市场。在国内发展的同时，我们也在积极地部署全球的战略。那我们目前在欧洲、在中亚、在东南亚、中东市场，包括澳大利亚等等这些市场在全面地部署。我想这个世界非常大，我们可以一起努力，一起去实现中国汽车工业真正的辉煌。

　　在惨烈的市场中，黑马崛起的故事固然振奋人心，但更多的时候，一家企业的成功之路并非一马平川，而是伴随着起伏波动和螺旋式上升。

　　哪吒汽车就是一个很典型的例子。这家2022年的新势力销量冠军，在2023年并没有成功卫冕。公开数据显示，哪吒汽车2023年累计交付127496辆，虽然仍处于新势力第一梯队，但与风头正盛的理想汽车相比，无疑被盖过了风头。

　　1月2日，哪吒汽车CEO张勇发文对过去一年进行了检讨，认为公司新老产品切换衔接脱节，新品定价偏高，营销做得不够好。

　　我们常说，创业公司发展到一定规模，一定符合“增熵”定律，一切会向着自由无序发展。但这并非坏事，而是企业变革、迈向新发展阶段的契机。弓身是为了射出更远的箭。

　　12月29日，哪吒汽车母公司合众新能源发布了人事变动公告，其中，CEO张勇比原来多了一个职务——营销公司总裁。这意味着，张勇2024年将深入产品线调整、渠道升级、海外市场、营销传播等领域，亲自掌舵哪吒汽车今后的前行路线。

　　健康的竞争环境不是“杀敌一千，自伤八百”的血拼战术，而是依托提升自身实力而展开的高水平角逐。

　　当车辆硬件水平正在逐步拉齐、智能化和舒适性配置也变得差不多的时候，哪吒汽车如何让自己从市场脱颖而出？对此，张勇看法是，新的消费环境下，新科技、新功能对用户吸引力的边际效应虽有波动，但是消费者的消费诉求并没有降低。“无论什么时候，消费者都希望在他的预算空间和使用场景上，得到最优的产品和服务，这一点永远不会变。”他认为。

　　在这方面，哪吒是一个正面案例。在2022年获得新势力销冠时，其10万元级车型哪吒V占据了较大比例。而2023年，哪吒在推出哪吒GT、2024款哪吒S、哪吒AYA和哪吒X四款新车的基础上积极优化产品结构，主动压缩哪吒V销量，将重心转移到哪吒S、哪吒GT、哪吒X所在的细分市场上，强化哪吒“年轻、运动、科技、潮流”的产品标签。

　　由于高价格车型，哪吒S与哪吒GT占比升高，实现了整体销售结构性升级向上。2022年哪吒汽车在国内的平均客单价为9.3万元，2023年则达到了11万元，提升幅度超18%。

　　这背后，是哪吒汽车“科技平权”理念的贯彻。面对价格战及愈加内卷的竞争形式，哪吒汽车的解决方案，就是坚持‘科技平权’。哪吒汽车认为，开展价格战不如做高价值，科技平权不是价格逻辑，而是价值逻辑，要用产品和技术引领消费，而不是用价格跟随消费。

　　同时，哪吒汽车观察到，国内插混+增程车型的增速已经连续四个季度超过纯电车型的增速，成为推动新能源市场增长的最核心动力源。而哪吒汽车在2022年底就发布了哪吒S增程版，纯电续航就超过了310公里，为当时市场上增程续航最长车型。2024年，新车哪吒L将面世，该车同样将拥有增程版本。虽然增程式被大众集团前CEO迪斯称为“落后的技术”，但中国市场证明了，技术不分高低，只有合适与否。可以预见的是，哪吒S、哪吒L这类可油可电的车型，将会越来越受到用户青睐。

　　事实上，即便“技术有高低之分”，在新能源时代，中国车企也在大部分领域领先于海外车企。技术需要试错和优化，而优化的反馈依据就是市场。中国作为遥遥领先于其他地区的新能源车市场，其反馈速度和优化效率，远非欧美等传统汽车发达国家能比。因此，在中国新能源车市场锤炼出来的汽车公司在技术上不可能“落后”。

　　另一方面，要在竞争更激烈的2024年活下来、活得好，不可能依靠价格战这种“低端”手法实现，必须要用更高维的技术、更精密的制造实力、更高效的运营能力与对手过招。

　　哪吒汽车早就领悟到了这点。更重要的是它知行合一，提前完成了新能源车时代下半场的布局。

　　2023年，哪吒汽车发布了以5大现货技术为首发的浩智技术品牌2.0，并成立了零部件公司浩智科技智慧工厂，做到核心零部件自研自造，让技术尖货，快速落地为科技现货。面向未来的山海平台2.0也于去年广州车展发布，该平台实现了平台、架构、舒适性、智能化和核心部件五个领域全面升级。

　　2023年中国汽车质量排行榜中，哪吒S荣获新能源中大型车质量排行第一。这就是对自产自研路线最好的验证。

　　白热化，是当下新能源市场的真实写照。在竞争激烈的市场环境下，亏损加剧已经成为一众新能源车企的常态，例如三大造车新势力中的蔚来和小鹏汽车，2023年就分别亏损了211.5亿和103.8亿，同比2022年分别下滑了45.25%和13.53%。

　　不过，零跑汽车并不在上述车企之列。3月25日，零跑汽车披露了2023年的财务报告，去年全年营收约167.5亿元，同比增长35.2%，净利润为亏损42.16亿元，虽然依然在亏损，但同比2022年净亏损51.09亿元明显收窄。

　　值得一提的是，2023年零跑汽车还首度实现毛利率转正，为0.5%；经营现金流也首次年度转正，约为10.8亿元。

　　对于零跑汽车，作为一家主打性价比的车企，相比“蔚小理”并没有太大的优势。

　　在行业竞争加剧、价格战硝烟四起的大背景下，按理来说零跑汽车应该会受到巨大的冲击，但为何其2023年的业绩却是不跌反涨，如今甚至有了要开始盈利的势头？越来越“能打”的零跑汽车，到底做对了什么？

　　对于零跑汽车而言，其毛利率之所以能实现转正，无非两个原因——开源和节流。

　　先说开源方面，2023年的零跑汽车不但车卖多了，更重要的是——卖得更贵了。根据数据显示，2023年零跑汽车共交付144155辆，同比增长29.7%。其中，C系列车型占比超过73%。细分到车型上，零跑C11以全年交付量达到了80708辆，较2022年的44,371辆增加81.9%；零跑C01交付量为24,993辆，较2022年的4,815辆增加419.1%。

　　相比于“蔚小理”，零跑汽车一直以性价比著称，此前零跑汽车主要的跑量车型是零跑T03——售价几万元的微型车。

　　具体数据方面，2021年零跑T03的交付量占比高达89.5%，而在2020年零跑T03的交付量占比更是达到了90.1%。由于大部分的销量都来自低端车型，这也导致了零跑汽车的毛利率明显过低，2020、2021年的毛利率分别为-50.6%、-44.3%。

　　不过，随着最近两年C系列的发力，零跑汽车的产品结构有了明显的优化，如今更是摆脱了T03的桎梏。2023年，零跑T03交付量为38,454辆，较2022年的61,919辆减少37.9%，很显然，如今的零跑T03的重要性在不断下降。

　　再说节流方面。作为国内为数不多走全域自研方向的车企，2023年零跑汽车通过全域自研将成本进一步拉低。根据零跑汽车高管的摆台，过去18个月零跑汽车的成本下降幅度远快于产品售价下降幅度，其中，技术降本力度更是达到了40%。目前零跑汽车在售的三款主力车型T03、C01和C11可以在不降低功能配置的情况下，将成本压缩三分之一。

　　据媒体报道，零跑汽车完成了智能电动六大核心模块的开发，包括：“四叶草”中央集成式电子电气架构；无电池包无模组CTC2.0电池；中高压兼容的油冷电驱、8295芯片加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶、自研全球化整车架构。

　　虽然技术另想，但从费用支出来看，相比于“蔚小理”零跑汽车的费用支出却明显偏低。根据财报显示，2023年零跑汽车的销售开支为17.95亿，研发支出为19.2亿，以“蔚小理”三家中实力偏弱的小鹏汽车来对比，2023年小鹏汽车的销售开支为65.59亿，研发支出为52.77亿，小鹏汽车的销售开支是零跑汽车的接近4倍，研发支出则是零跑汽车的2.5倍。

　　在披露财报的第二天，零跑汽车股价跳空上涨，盘中涨幅一度来到了12.16%，虽然收盘有所回落，但依旧上涨了5.66%。不过，在大涨过后，零跑汽车未能延续走势，3月27日下跌了8.33%，将涨幅全部“回吐”。

　　截至3月28日收盘，零跑汽车股价报收226.25港元/股，虽然股价有所回升，但相较于最高48.5港元/股仍接近腰斩。

　　为什么毛利率转正，零跑汽车的股价却还是没有太大的起色，甚至不涨反跌呢？投资者或许还是对新能源汽车市场竞争加剧感到担忧。开年以来，在比亚迪这个“价格屠夫”的推动下，车企之间打响了激烈的价格战，而这对于零跑汽车来说是不利的。

　　在上面的内容提到，零跑汽车主要以性价比著称，虽然现在的主力车型已经不再是T03这样的微型车，但其实无论是C01还是C11，虽然价格相比于T03更高，但本质上走的还是性价比路线，比拼的依旧还是价格。

　　如今，车企轮番的降价，让零跑汽车的性价比优势越来越不明显。例如，零跑C10纯电车型售价12.88万元起，增程车型13.58万元，这样的价格放在1年前还算是有优势，但如今深蓝S7、起亚EV5、宋PLUS DM-i荣耀版纷纷降价增配，零跑C10并没有太大的竞争力，而且相比长安汽车、比亚迪这样的大型车企，零跑汽车的名气和品控也要差上许多。

　　从销量数据来看，今年以来零跑汽车也直接遭遇了“滑铁卢”。今年1、2月，零跑汽车分别实现销量12277辆和6566辆，其中2月份虽然与去年同期相比增长105.3%；但和1月份的12277辆相比，环比减少46.5%。

　　从销量来看，不可否认，目前零跑汽车已经受到了价格战的冲击。或许是感受到了压力，所以今年零跑汽车也开始布局国外市场。在披露财报的同时，零跑汽车高管也表示中国和海外市场是需求完全不同的市场，但是汽车企业是一个全球化的产业，车企必须全球化才能生存，零跑将要同时聚焦在中国和海外市场。

　　不过，相比于国内蓬勃发展的新能源汽车市场，国外新能源汽车市场的发展速度并没有那么快，而且不同国家质检的需求也有很大的不同，尤其是欧洲市场。零跑汽车想要借助外国市场稳住销量，显然并没有想象中那么容易。